No dia 8 de abril, a BYD realizou o evento de lançamento europeu da sua marca premium Denza na Ópera Garnier, em Paris, apresentando oficialmente dois modelos: o Denza Z9 GT (uma shooting brake) e o Denza D9 (monovolume de luxo).
O evento foi pautado por imenso glamour, com o construtor chinês a não se coibir de gastos, nem de pompa. Entre diferentes personalidade, o antigo piloto de Fórmula 1, o brasileiro Felipe Massa, marcou presença, passando a ser um embaixador da marca. Na cerimónia, o ator Daniel Craig (que interpretou o agente secreto 007) foi anunciado também como embaixador global da marca Denza, ainda que não tenha estado no evento.
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Stella Li, vice-presidente executiva da BYD, apresentou a marca Denza: “A tecnologia impulsiona a elegância: essa é a definição da Denza para o novo conceito premium, no qual a tecnologia avançada, integrada de forma fluida ao dia a dia, cria uma experiência de mobilidade mais limpa, simples e prazerosa”.
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O Palais Garnier, em Paris, proporcionou também aos convidados uma experiência acústica imersiva, já que o teatro (à semelhança dos modelos da Denza), contou com sistemas de som desenvolvidos em parceria com a empresa francesa Devialet, incorporando a tecnologia Dolby Atmos e oferecendo excelência sonora de alto padrão.
Dir-se-ia que a Denza (e a BYD) não poupou em meios para lançar no segmento premium a Denza, entrando pela porta grande em França, com um evento na Opera Garnier, em Paris.
À imagem da BYD, que alugou a Opéra de Paris para um espetáculo de grande dimensão, as marcas automóveis chinesas estão a entrar sem complexos na Europa, apoiadas em tecnologia que os europeus tentam replicar, numa inversão de papéis.
Em grande parte desconhecidas na Europa há três anos, marcas como BYD, MG, Chery, Geely, Leapmotor, Jaecoo e Xpeng atingiram em conjunto 9% das vendas na Europa em março, e mesmo 14% no segmento dos veículos elétricos, segundo a consultora Dataforce – o dobro face ao ano anterior. Alguns modelos já figuram entre os mais vendidos em países como Itália, Espanha ou Reino Unido.
O seu sucesso está a abalar construtores europeus fragilizados por um mercado interno em queda desde 2019, e surpreendidos pelo plano da União Europeia para atingir 90% de carros elétricos até 2035.
Em contrapartida, a política europeia acabou por beneficiar os fabricantes chineses, muito mais avançados no setor elétrico e apoiados pelo Estado nos seus mercados de origem.
“A Europa, um dos poucos grandes mercados mundiais, é um destino natural para os construtores chineses. O plano da UE para o carro elétrico foi praticamente feito para eles, abrindo-lhes o mercado europeu em muito pouco tempo”, resumiu Jamel Taganza, responsável da consultora Inovev, citado pela agência France Presse.
A exportação é ainda mais necessária para estes fabricantes do que para os europeus, dado o excesso de capacidade: as fábricas chinesas operam a cerca de 50% do seu potencial, face a cerca de 60% na Europa, sublinhou Alexandre Marian, analista da AlixPartners, citado pela AFP.
“Os pontos fortes dos construtores chineses não se limitam aos custos laborais, passam também pela inovação”, disse Michael Foundoukidis, analista automóvel da Oddo. “Na China, oferecem hoje veículos duas vezes mais eficientes por metade do preço” face aos europeus, explicou.
Baterias de topo também chinesas
A liderança tecnológica dos fabricantes chineses estende-se ao desenvolvimento de baterias, um dos pilares da mobilidade elétrica. A CATL anunciou uma nova geração da bateria Qilin com autonomia até 1.500 quilómetros, além de melhorias significativas na velocidade de carregamento.
A empresa revelou ainda uma atualização da bateria Shenxing, capaz de carregar de 10% a 98% em seis minutos e meio, superando o desempenho da mais recente bateria Blade da BYD. A rápida evolução destas tecnologias responde diretamente a preocupações dos consumidores, como a autonomia e os tempos de carregamento.
A corrida entre CATL e BYD — que juntas dominam mais de metade do mercado global — ilustra o ritmo acelerado de inovação na China e ajuda a explicar a vantagem competitiva dos fabricantes chineses, num momento em que a Europa tenta recuperar terreno num setor considerado estratégico.
Próximo passo: produzir na Europa
O próximo passo é produzir localmente. “Todos os construtores consideram que, para se implantarem num mercado, é mais simples produzir no local, evitando tarifas aduaneiras e problemas logísticos”, afirmou Lionel French Keogh, diretor comercial da Chery em França, que pretende fabricar na Europa um pequeno veículo elétrico urbano.
“Se quiserem ultrapassar de forma sustentável os 10% de quota de mercado na Europa, não terão outra escolha senão montar veículos no continente”, acrescentou o analista da Oddo.
As barreiras aduaneiras impostas pela União Europeia em 2024 aos veículos elétricos importados reforçam esta tendência.
A BYD vai abrir uma fábrica na Hungria. A Leapmotor, parceira da Stellantis, prevê produzir dois modelos numa fábrica do grupo em Saragoça, Espanha.
Segundo a imprensa, a Stellantis equaciona também produzir modelos Leapmotor sob a marca Opel em Espanha. Já a Xpeng monta veículos na Áustria.
Para responder, os construtores europeus estão a adotar a estratégia chinesa dos anos 2000: aprender com o concorrente através de parcerias. Exemplos incluem a Stellantis com a Leapmotor e a Volkswagen com a Xpeng, que lançaram um primeiro modelo elétrico conjunto para o mercado chinês. Outro caso é a Renault, que se aliou à Geely no desenvolvimento de motores térmicos e híbridos.
com Lusa
