Bill Nelson não andava em busca de novos investimentos, mas sim de emoções fortes. Há nove anos, este engenheiro norte-americano reformado, então com 64 anos, dirigiu-se ao concessionário da Ford mais próximo e desembolsou cerca de 110 mil euros pela compra do carro de série mais caro alguma vez construído pela marca: o Ford GT.

“Tenho sido um adepto dos Ford durante toda a minha vida,” explica.

“Quando vi este modelo, disse para mim que tinha que ter um.” Ser proprietário do primeiro super automóvel americano permitiu a Nelson receber a sua dose adrenalina ao percorrer as estradas secundárias de Nova Jérsia, nos EUA.

E, um dia, se assim quiser, vai poder vendê-lo e conseguir rentabilizar de forma impressionante o dinheiro que desembolsou.

No início de 2015, outro Ford GT – com o número de identificação 003 – rendeu uns impressionantes 550 mil euros num leilão da colecção de Barrett-Jackson na Scottsdale.

Quanto aos GT de menor valor, geralmente mudam de mãos a mais de metade do seu preço original. O GT é, de facto, o único automóvel americano de série construído neste milénio que é apreciado mais por ser um clássico e não tanto por ser usado, veloz e caro.

O que separa os verdadeiros super automóveis, como é o caso do Ferrari F40, do Porsche Carrera GT e do McLaren F1, dos modelos mais ou menos exóticos saídos da fábrica, não é só os 320 km/h que conseguem atingir.

É também o seu preço elevado. E o Ford GT pertence agora de pleno direito a esse clube exclusivo de super automóveis.

“A Ford preencheu todos os requisitos,” afirma Wayne Carini, proprietário do stand F40 Motorsports e organizador do Velocity’s Chasing Classic Cars. “É, de facto, um automóvel icónico.”

Compradores como Nelson já não apostam tanto em viaturas com mais de uma tonelada e meia meia de superplástico de alumínio, mas sim no historial por trás de cada viatura. O GT é o sucessor de um dos maiores carros de corrida de todos os tempos, o GT40s, vencedor das 24 Horas de Le Mans em finais da década de 1960.

O projecto GT40s foi lançado por Henry Ford II, que se sentiu traído quando Enzo Ferrari voltou atrás com a sua palavra e não lhe vendeu a sua empresa.

Ao bater os Ferraris num segmento que esta dominava, o GT40s assumir-se-ia como um concorrente de peso na idade de ouro deste desporto, quando os carros que ganhavam corridas eram conduzidos também fora das pistas. Mas, na altura, só 31 GT40s estavam autorizados a circular nas ruas das cidades e, desde então, tornaram-se raridades praticamente inalcançáveis e a fasquia subiu para os milhões de euros.

Um carro de culto

A segunda geração de GT foi produzida sob um desejo particular por parte do presidente executivo de então, Bill Ford: um automóvel que se destacasse para celebrar o centenário da empresa, em 2003.

A ideia era, também, vender mais Mustangs. O director de engenharia Fred Goodnow foi encarregado de apresentar em 15 meses apenas três carros para produção imediata: em vermelho, branco e azul.

O primeiro protótipo (com o nome de código Petunia) dava nas vistas, mas era demasiado genérico. “As pessoas achavam que era o novo Acura”, lembra Goodnow.

Depois dessa reacção, um executivo da Ford que estava de visita, apontou para o GT40 original no estúdio de design da Ford e fez-se luz. “Tem que ser parecido com este”. O desafio era grande. “Se falharem num pormenor ou noutro ninguém vai ficar aborrecido convosco”, explica o responsável pela equipa de design do GT, Camilo Pardo.

Esta jogada revelar-se-ia compensadora anos mais tarde, quando a Ford lançou um modelo novo, mas familiar, e que faria com que esse GT mais musculado passasse a figurar na lista de preferências de qualquer doido por automóveis, incluindo pessoas atentas a novidades como Jay Leno ou o apresentador do Top Gear da altura, Jeremy Clarkson.

“Eles conseguiram captar a essência do modelo original”, afirma Peter Klutt, do Legendary Motorcar Co. canadiano, uma rede de stands que vendeu dezenas de GT, e que é proprietário de um modelo original GT40 para estrada. “E isso é muito bom.”

O seu sex appeal é um factor importante no sucesso inesperado do GT, e é assim que funciona a lei da procura e da oferta.

A Ford construiu apenas 4038 GT de segunda geração, um número suficientemente grande para lhe garantir o estatuto de culto, mas suficientemente pequeno para não saturar o mercado.

“Não é um modelo super-raro, mas é representativo e cool,” afirma Klutt. “E, tal como acontece com o Mercedes 300SL com portas de elevação, todas as grandes marcas têm um modelo semelhante.”

Em 2015, no Salão Automóvel de Detroit, parece ter voltado a incendiar os corações com o seu GT de terceira geração, que será lançado em 2017.

A empresa está a considerar a possibilidade de voltar a correr em Le Mans no 50.º aniversário da primeira vitória do GT40 nessa competição e a Ford produzirá também 250 versões de estrada a um preço de cerca de 370 mil euros.

Concebido para competir com carros de sonho com valores que rondam os seis dígitos, como o McLaren P1, o La Ferrari, o Porsche 918 e o Bugatti Veyron, o GT de terceira geração com motor V-6 será vendido, provavelmente, num ápice.

“O novo modelo é menos fiel ao original,” afirma Klutt. “Mas o mercado dirá se é um grande coleccionável ou não.”

Craig Jackson, presidente executivo da Barrett-Jackson, ele próprio proprietário de um GT, acredita que o forte entusiasmo em torno do novo GT, que será lançado no próximo ano, continuará a contribuir para o aumento do preço dos modelos de segunda geração quando estes chegarem às leiloeiras: “A expectativa em torno do novo modelo da próxima geração, que será lançado a um preço três vezes acima do normal, tem aqui um papel muito importante.”

Como se comportará o mercado no que toca aos GT de 2005 e 2006? “Mesmo aos preços de hoje, o retorno será fantástico,” defende Carini.

“Daqui a 15 ou 20 anos podem muito bem atingir valores próximos de 1 milhão de dólares.” Será que este desempenho impressionante vai encorajar Bill Nelson a trocar o seu GT vermelho e obter assim um lucro de seis dígitos? Talvez não. “Há, de facto, essa possibilidade, mas não estou tentado,” ri. “E passava a conduzir o quê?”