A mobilidade elétrica em 2026 já não é uma promessa. Os veículos estão nas estradas, as redes de carregamento crescem, os utilizadores comparam autonomias como há uma década comparavam consumos de combustível. Trabalho neste setor há mais de uma década, do lado dos materiais que entram nos veículos antes de chegarem ao consumidor, e a conversa que ouço dos engenheiros e dos diretores de plataforma mudou de natureza. O entusiasmo continua. Mas convive com limitações que se tornaram visíveis: baterias que não respondem às expectativas, componentes pesados que comprometem a eficiência, e uma dependência quase total de matérias-primas que a Europa não controla. É neste ponto que os materiais avançados, e em particular o grafeno, deixam de ser laboratório e passam a ser conversa industrial.
Há dois caminhos para melhorar a autonomia de um veículo eléctrico: aumentar a densidade energética da bateria ou reduzir o peso do carro. A primeira via é a que recebe a maior parte da atenção pública. A segunda é a que muitos engenheiros de plataforma me dizem ser a mais rápida em termos de execução. Os números variam por modelo, mas a referência operacional que circula no setor é de 6 a 10 por cento de autonomia adicional por cada 200 kg retirados. Em quilómetros reais são dezenas que se somam à mesma carga, com efeito direto no custo por quilómetro e na experiência do condutor. Componentes que hoje são metálicos podem ser substituídos por plásticos reforçados com grafeno em aplicações específicas, com reduções de peso que, em alguns casos, atingem 75 por cento sem comprometer a função estrutural ou de blindagem.
O grafeno não entra aqui apenas pela leveza. A propriedade que para mim torna o material relevante em automóvel é a capacidade de blindagem eletromagnética. Um carro de 2026 está cheio de eletrónica sensível como sensores de assistência à condução, módulos de comunicação, eletrónica de potência da bateria. A forma tradicional de a proteger é por carcaça metálica, que é pesada, complexa de produzir e depende cada vez mais de metais com cadeia de fornecimento concentrada fora da Europa. O grafeno incorporado em plásticos ou tintas funciona por um mecanismo diferente: absorção do campo eletromagnético em vez de reflexão. É mais leve, integra-se nos processos de fabrico que já existem nas linhas de produção europeias, e não exige rever a arquitectura da peça.
A questão da dependência de matérias-primas atravessa toda a indústria europeia, e os números que circulam publicamente são pouco confortáveis. Segundo a Comissão Europeia, no contexto do Critical Raw Materials Act, a Europa importa 98% das terras raras pesadas, 100% do lítio refinado, e 71 % do gálio crítico para eletrónica de defesa. Não são números abstratos. São o pano de fundo do dossier que está em cima da mesa em Bruxelas com o EDIP, o RESourceEU e a próxima discussão sobre o European Competitiveness Fund. O grafeno é produzido a partir de grafite, que ainda é maioritariamente extraída fora da Europa, mas com uma diferença importante: existem reservas em países aliados, com a Suécia como exemplo mais próximo do continente. Transformar grafite em grafeno dentro da Europa acrescenta valor local, reduz a exposição a disrupções, e atribui à Europa algum controlo sobre uma tecnologia transversal.
Existe um fator adicional que costuma ficar fora da conversa pública mas que pesa em todas as decisões industriais europeias: o custo da energia. Os preços do gás e da eletricidade na União Europeia continuam acima dos níveis pré-2022, e essa diferença atravessa toda a cadeia, da fundição de metais até à montagem final dos veículos. Produzir componentes mais leves com processos menos intensivos em energia não é hoje uma escolha sobre inovação. É uma escolha sobre competitividade. O grafeno tem a vantagem de poder ser integrado em materiais que a indústria europeia já usa em linha, sem exigir reinvenção das plataformas produtivas.
A mobilidade elétrica europeia precisa de soluções que combinem desempenho, viabilidade económica e menor exposição a riscos externos. O grafeno não resolve tudo. Responde a quatro problemas concretos com que a indústria se debate hoje: reduz peso, melhora a protecção eletrónica, permite produção local, e integra-se em processos industriais já existentes. A Europa perdeu terreno na primeira fase da corrida da mobilidade elétrica face à China e aos Estados Unidos. Recuperar essa distância exige mais do que incentivos ao consumo. Exige soberania industrial, capacidade de dominar tecnologias críticas, e construção de cadeias de valor que não dependam de decisões tomadas fora do continente. Os materiais avançados são uma dessas vias. Não a única, e não isolada das outras. Mas uma das que está mais próxima de produção real, em fábricas que já existem na Europa, e que pode ser acelerada nos próximos dois ou três anos se as escolhas de política industrial caminharem na mesma direção.
Vitor Abrantes,
CEO da Graphenest
