A Volkswagen atravessa um dos momentos mais exigentes da sua história. Mas seria um erro olhar para o que está a acontecer em Wolfsburg como um problema exclusivamente alemão ou apenas da indústria automóvel. A Volkswagen é, provavelmente, o exemplo mais visível de uma questão muito mais profunda: a perda de competitividade industrial da Europa.
Os números mostram a dimensão do desafio. Em 2025, o Grupo Volkswagen faturou cerca de 322 mil milhões de euros e vendeu aproximadamente nove milhões de veículos. A dimensão, porém, já não garante rentabilidade: o resultado operacional caiu 53%, de 19,1 para 8,9 mil milhões, e a margem recuou de 5,9% para 2,8%. No primeiro semestre de 2026 recuperou para 3,8%, mas permanece num nível que a própria administração considera demasiado baixo.
A resposta está em curso: reduzir custos, simplificar estruturas, racionalizar capacidade produtiva e acelerar decisões. Tudo isso é necessário. Mas provavelmente já não é suficiente.
Porque a competição mudou.
Durante décadas, a indústria automóvel europeia construiu a sua vantagem sobre engenharia, qualidade, escala e marcas fortes. Mantém muitas dessas vantagens, mas os novos concorrentes acrescentaram outras: velocidade, software, integração tecnológica, custos mais baixos e capacidade para colocar novos produtos no mercado muito mais rapidamente.
E é na China que melhor se percebe esta transformação. A Europa não está apenas a competir contra automóveis chineses mais baratos. Está a competir contra um novo modelo industrial.
A própria Volkswagen responde através da estratégia “In China for China”. Em Hefei concentrou desenvolvimento, tecnologia e decisão, estabeleceu parcerias com empresas como a XPeng e conseguiu reduzir em cerca de 30% os ciclos de desenvolvimento.
Há algo de paradoxal, mas também revelador, nesta estratégia: para competir com a China, uma das maiores empresas industriais europeias está a aprender com a China.
E este problema ultrapassa largamente a Volkswagen.
Uma fábrica europeia não compete apenas com outra fábrica. Por detrás dela existe todo um ecossistema. Energia, fiscalidade, regulação, financiamento, infraestruturas, qualificações, inovação e velocidade administrativa fazem parte do custo de produzir na Europa.
Mario Draghi alertou para este problema no seu relatório sobre a competitividade europeia. A eletricidade industrial na União Europeia pode custar duas a três vezes mais do que nos Estados Unidos ou na China. Acrescentemos menor crescimento da produtividade, complexidade regulatória e dificuldade em transformar inovação em escala industrial e percebemos que o problema não se resolve apenas dentro das empresas.
A Europa pode procurar proteger a sua indústria através de tarifas, subsídios e preferência europeia. Algumas dessas medidas serão necessárias para assegurar condições de concorrência equilibradas. Mas nenhuma barreira comercial substituirá competitividade.
A verdadeira resposta passa por produzir melhor, mais depressa e com custos competitivos. Exige empresas mais ágeis, mas também uma Europa com energia competitiva, menos burocracia, mais investimento, maior capacidade tecnológica e decisões políticas mais rápidas.
O automóvel está apenas na primeira linha desta transformação. Outros sectores enfrentarão o mesmo desafio.
Durante décadas perguntámos como poderia a Europa proteger a sua indústria. Talvez a pergunta esteja desatualizada.
A questão decisiva é outra: o que tem a Europa de mudar para recuperar a sua liderança industrial e voltar a estar na linha da frente da inovação e da tecnologia?
A crise da Volkswagen é um aviso. Seria perigoso pensar que diz respeito apenas à Volkswagen.
Roberto Gaspar,
Secretário-geral da ANECRA (Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel)
