“Inútil”, disse ele, que foi um dos dinamizadores do 901, o modelo rebaptizado 911, porque designações com o zero ao centro já eram da Peugeot. Quando conduziu os protótipos e disse que aquele carro era inútil, Helmuth Bott, ex-condutor de tanques na Wehrmacht de Hitler, e prestes a tornar-se um dos mais conceituados engenheiros da Porsche, estava desfasado do que os clientes mostraram querer ao longo dos últimos 53 anos. Há uns meses foi produzida a unidade um milhão – 70% ainda estão aptas a circular, assegura a marca – de um modelo que a Porsche quis substituir na década de 1970.
De início faltava-lhe o carácter do Porsche 356 – de que derivava o Spider em que James Dean passou de promissor actor a ídolo post mortem. Assente nos princípios técnicos do “Carocha” que Adolf Hitler mandatou Ferdinand Porsche para desenvolver em prol da nação, o 911 surgiu com motor pendurado no eixo traseiro, um desafio à capacidade dos engenheiros.
A mecânica evoluiu anos-luz, a estética várias luas, o interior idem, mas a filosofia manteve a linha orientadora: motor traseiro com cilindros opostos (“Boxer”, em alusão ao movimento de choque das mãos dos pugilistas), mostradores redondos na instrumentação com taquímetro ao centro, ignição à esquerda, linha coupé e lotação 2+2.
Quando o motor deixou de ser refrigerado a ar e passou a água, puristas e coleccionadores agitaram-se. Foi há 20 anos, na geração que mais se afastou da linha do 911 original, por conta de uma partilha de componentes com o então recém-lançado e indesejado – pelos tais puristas – Porsche Boxster, o roadster que trouxe escala e encheu os cofres da Porsche.
Ao longo do tempo, o 911 agigantou-se nas vendas e nas variantes, entre versões de estrada e adaptações para competição. Nas pistas, o 935, um excesso com mais de 800 cv e peculiares bolas de fogo expelidas pelo escape; na estrada, o RS (da palavra alemã rennsport, alusiva a corridas) trouxe peso aligeirado e a “cauda de pato” que se tornou icónica na Porsche, elemento estético reforçado no Turbo criado em 1974. Nas carroçarias, o Targa de 1966 – alusão à mítica corrida italiana Targa Fiorio – foi o descapotável com arco de segurança para assegurar a homologação nos EUA. Só depois viria o descapotável puro, ao qual se juntou, há três décadas, um 911 Speedster, mais exclusivo. Das várias gerações, a actual surgiu em 2010 e foi renovada em 2015. Dela saiu este 911 GTS que pudemos testar durante alguns dias. Com tracção integral, sabemos que há maior controlo em pisos mais escorregadios e nas curvas longas rápidas. A electrónica ajuda a corrigir excessos e a sentirmo-nos mais donos do destino quando exploramos o motor 3.0 de 450 cv. Nesta unidade, o preço final com extras situa-se nos 207 mil euros. Se for insuficiente para encher a alma, conhecemos 330 mil euros de razões para que se opte pelo GT2 RS. Nunca houve um 911 tão poderoso como esse na estrada: 700 cv de loucura e 340 km/h de velocidade. Perante isto, o “nosso” GTS Cabrio 4 pode parecer lento na ficha técnica, com os seus 306 km/h e os 3,7 segundos para superar os 100 km/h, mas é, na realidade, um assombro domável.